Von André D. Thess

Am 2. August 1933 wurde der „Weißmeer-Ostseekanal Josef Stalin“ seiner Bestimmung übergeben. Das von Gulag-Häftlingen erschaffene Bauwerk kostete mindestens 10.000 Menschenleben. Die Erwartungen in seine wirtschaftliche und militärische Bedeutung blieben unerfüllt. An Planung und Bau lassen sich typische  Merkmale sozialistischer Großprojekte beobachten: Weltrettungsrhetorik, Torschlusspanik, Heilsversprechen und Risikoblindheit.  Ein Rückblick zum Gedenken an die Opfer.

Während meine russische Großmutter Xenja sonntags leckere Bratkartoffeln mit Spiegelei und Speck brutzelte, begann Großvater Boris den Morgen mit einer stinkenden Papirossa (1) der Marke Беломорканал (Belomorkanal). Über seinen Einsatz gegen die Wehrmacht als Offizier der Roten Armee erzählte er mir gern. Über den Weißmeerkanal verlor er kein Wort. Erst Jahre nach seinem Tod konnte ich den Grund erahnen: Die Pappschachteln mit den blauen Wasserläufen auf rosaroter Sowjetkarte erinnern an ein dunkles Kapitel des Sozialismus – an die Zwangsarbeit im GULAG.

Vor 90 Jahren, am 2. August 1933, wurde der Weißmeerkanal seiner Bestimmung übergeben. Einige Tage zuvor hatten ihn Josef Stalin, Kliment Woroschilow und Sergei Kirow befahren. Anlass für die Rückschau auf ein mörderisches sozialistisches Großprojekt. 

Der Weißmeerkanal erstreckt sich auf 227 Kilometern von Powenez nach Belomorsk und besitzt 19 Schleusen. Er verbindet St. Petersburg mit dem Weißen Meer. Auf Stalins Befehl erbauten mehr als 100.000 Häftlinge den Kanal in 20-monatiger Rekordzeit von Oktober 1931 bis Juni 1933. Der Aushub von 21 Millionen Kubikmetern Erde und Geröll erfolgte von Hand. Der „Belomorsk-Ford“, ein vierrädriges Brettergestell zum manuellen Transport zentnerschwerer Findlinge, verkörperte die technologische Speerspitze des Maschinenparks. 

Der 90. Jahrestag des Weißmeerkanals erinnert nicht nur an die Verbrechen des Stalinismus. Das Bauwerk ist auch ein Paradebeispiel für die wiederkehrenden Eigenschaften von Großprojekten in der sozialistischen Planwirtschaft. 

Mit dem Buch „Der Stalinsche Weißmeer-Ostsee-Kanal“ (Originaltitel: „Беломорско-Балтийский канал имени Сталина“, nur in Russisch verfügbar) aus dem Jahr 1934 steht Quellenmaterial über Bau und Inbetriebnahme zur Verfügung. Das Traktat wurde von einem 36-köpfigen Schriftstellerkollektiv unter Leitung von Maxim Gorki verfasst. Zwar handelt es sich bei dem 600-seitigen Propaganda-Epos gewissermaßen um einen frühen Meilenstein des Haltungsjournalismus. Doch enthält das Werk die Originaltexte zahlreicher Dekrete und Beschlüsse aus der Bauphase und bietet somit belastbares Faktenmaterial. Die künstlerisch wertvollen Fotografien von Alexander Rodtschenko geben überdies wertvolle Einblicke in das Baugeschehen sowie die Huldigung von Aktivisten und Geheimdienstoffizieren. Ein Buch von Jurii Dmitriev „Die Wasserstraße Weißmeer-Ostsee“ (Originaltitel: „Беломорско-Балтийский водный путь, от замыслов до воплощения“, nur in Russisch verfügbar) enthält weitere zeitgeschichtliche Dokumente und Bilder. 

Die Bauphase: Weltrettung, Torschlusspanik, Heilsversprechen und Risikoblindheit

An Planung und Bau des Weißmeerkanals lassen sich vier wiederkehrende Merkmale sozialistischer Großprojekte in Reinkultur beobachten: Weltrettungsrhetorik, Torschlusspanik, Heilsversprechen und Risikoblindheit.  

Wie im Gorki-Buch nachzulesen, war der Plan des Weißmeerkanals vom Heiligenschein sozialistischer Weltrettungsrhetorik umgeben. Zum einen bestand sie in der Verteufelung des Kapitalismus (2): „Das [Kanal-]Projekt pulverisiert die welke Geschichte des kapitalistischen Wasserbaus und bestätigt den Siegeszug der kühnen tschekistischen Aufgabenformulierung, die in den Köpfen der Ingenieure Kombinationen hervorgerufen hat, die vorher niemanden in den Sinn gekommen waren.“ Zum anderen beschrieb sie den Sozialismus als Werkzeug zur Schaffung des idealen Menschen: „Die Idee des Kanalbaus ist eine zutiefst sozialistische Idee. In die Arbeit des Häftlings ergießt sich eine mächtige sozialistische Leitidee: Statt Dich in Selbstmitleid über Dein Gefangensein zu ergehen, hilf lieber bei der Schaffung einer Gesellschaft, in der es keine Kriminalität gibt. Daraus erwuchs dieser großartige, auf den ersten Blick unerklärliche Aufschwung, der Enthusiasmus, der selbstlose Arbeitseifer, der für den Bau des Weißmeerkanals so charakteristisch ist und ihn zu einem Faktor von weltweiter Bedeutung macht.“

Der Gorki-Lyrik stand die triste Wirklichkeit des Gulag gegenüber. Zur Planung der Kanalbauten wurden inhaftierte Ingenieure in sogenannten Scharaschkas – Ingenieurbüros hinter Gittern – eingesetzt. Die Techniker vollbrachten tatsächlich Meisterleistungen, wie etwa die Konstruktion funktionsfähiger Schleusentore aus Holz. Es ist allerdings nicht überliefert, dass solche Lösungen die „welke Geschichte des kapitalistischen Wasserbaus“ revolutioniert hätten. Die Kanalarbeiter schufteten rund um die Uhr unter unmenschlichen Bedingungen. Verfehlungen der Norm, 2,5 Kubikmeter pro Tag, wurden nach einem ausgeklügelten System des Bauleiters Naftali Frenkel mit Kürzung der ohnehin kargen Tagesrationen von 500 Gramm Brot und Suppe bestraft. 

Sozialistische Großprojekte zeichnen sich zweitens durch gezieltes Schüren von Torschlusspanik aus. Die roten Gesellschaftsarchitekten und ihre Propagandisten malen die Zukunft ohne das betreffende Megaprojekt in den schwärzesten Farben. Nur die sofortige Umsetzung ohne Rücksicht auf den Aufwand schüfe Abhilfe gegen den bevorstehenden Untergang. So zitiert das Gorki-Buch Stalin mit den Worten: „Wir liegen einhundert Jahre hinter den fortschrittlichen europäischen Ländern zurück. Wenn wir diesen Rückstand nicht innerhalb von zehn Jahren aufholen, werden wir zerdrückt.“ Der Weißmeerkanal sollte laut Stalin „schnell und billig“ realisiert werden. Handarbeit, kein schweres Gerät, Holz und Steine statt Stahl und Beton – so weit wie möglich. Im Ergebnis der unsinnigen Eile entstand ein Tauziehen zwischen der „Tufta“ seitens der Häftlinge und dem bei Planrückstand von den Aufsehern verordneten „Sturm“.  

Die Gulag-Vokabel Tufta geht auf ein russisches Akronym zurück, welches ins Deutsche als TAfA (Technik zur Anrechnung fiktiver Arbeit) übertragen werden könnte. Tufta umfasst alle Tricksereien zum Erringen einer lebenserhaltenden Essensration mit minimalem Aufwand. So sind vom Bau des Weißmeerkanals Fälle überliefert, in denen Staudämme mit Eis und Schnee statt mit Sand und Steinen verfüllt worden waren. Unter den Häftlingen zirkulierte der Spruch: „Ohne Tufta und Ammonal (3) gäb‘ es niemals den Kanal“.

Die Antwort auf Tufta und Planrückstände war der von oben verordnete „штурм“ (Sturm). So musste im Winter 1932 zwischen den Schleusen 7 und 8 ein Stoßtrupp von 30.000 „Kanalarmisten“ (Euphemismus für Zwangsarbeiter) rund um die Uhr schuften, um einen schweren Rückstand auszugleichen. 

Das dritte Merkmal sozialistischer Großprojekte sind phantasievolle Heilsversprechen. So schreibt Gorkis Autorenkollektiv: „[Der Weißmeerkanal] eröffnet für Karelien, für den sowjetischen Norden, für die gesamte Sowjetunion neue ökonomische Perspektiven. Brot, Salz, Erdöl, Metall, Maschinen, Holz, Fisch, Konsumgüter, Apatit, Nephelin – werden auf dem Kanal fahren.“ Die Versprechen beschränken sich nicht auf Handel, Regionalentwicklung und militärische Nutzung, sondern umfassen auch die Aussicht auf moralische Läuterung reaktionärer Elemente und ihre Umerziehung zu sozialistischen Persönlichkeiten. So beschreibt das Gorki-Buch den „Schädling Professor Maslov, […] der sein Wissen, aber nicht sein Herz zur Verfügung stellt“. Doch im Prozess der Erfindung hölzerner Schleusentore ereignet sich die Metamorphose: „Nie in seinem Leben erlebte er ein so ununterbrochen intensives kreatives Fest. […] 1932 wurde er vorfristig freigelassen, verblieb jedoch bei der Arbeit.“ 

Ein viertes Merkmal sozialistischer Großprojekte ist die Ignoranz gegenüber augenscheinlichen Risiken und die Abwesenheit seriöser Kosten-Nutzen-Rechnungen. So sorgen die harten karelischen Winter dafür, dass der Kanal nur im Sommerhalbjahr schiffbar ist. Dieser Aspekt hatte die russische Regierung im 19. Jahrhundert von der Finanzierung dieses Vorhabens Abstand nehmen lassen. Bei der Realisierung 1931–33 wurde dieser Umstand ignoriert. Ebenso wurde den Schäden an Natur und Dörfern durch die Verdreifachung der Fläche des Wygosero (Wyg-See) im Zuge des Baus von Schleusen und Staustufen keine Beachtung geschenkt. 

Die Eröffnung: Propaganda in drei Akten

Nachdem der Kanal im Juni 1933 fertiggestellt worden war, startete die Aufführung eines Propagandastücks in drei Akten. 

Im ersten Akt bereisten Stalin, Woroschilow und Kirow den Kanal vom 20. bis zum 22. Juli 1933. Von der Realität durch jubelnde Volksmassen und Tschekisten sorgfältig abgeschirmt, dürfte ihnen entgangen sein, dass in einigen Schleusenfundamenten Menschenknochen einbetoniert waren. Für Beerdigungsrituale war beim Bau nämlich keine Zeit; zuweilen wurden Tote nicht einmal weggeschafft. Stalin soll sich kritisch geäußert haben, weil der Kanal zu schmal und mit 3.60 Metern Tiefe zu flach war, um Militärgerät zu transportieren. 

Am 2. und am 4. August folgte der zweite Akt des Propagandafeuerwerks mit der Ausfertigung dreier Dekrete, über die in den sowjetischen Tageszeitungen ausgiebig berichtet worden war. Gemäß dem am 2. August 1933 von Molotov und Miroshnikov unterzeichneten „Dekret des Rates der Volkskommissare der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken“ beschloss das Gremium: „1. Den Bau des auf Initiative von Genossen Stalin geschaffenen Weißmeer-Ostsee-Kanals, der für die ökonomische und kulturelle Entwicklung Kareliens und des gesamten Nordens der Sowjetunion breite Perspektiven eröffnet, als abgeschlossen zu betrachten […]. 2. […] Gleichzeitig konstatiert der Rat der Volkskommissare eine akkurate und vorbildliche Organisation der Arbeit, eine beharrliche Initiative der Bauleiter bei der Auswahl und dem breiten Einsatz neuer … Ingenieurkonstruktionen sowie die maximale Ausnutzung regionaler Baustoffe bei gleichzeitigem Erreichen einer hohen Qualität der Bauarbeiten und ihrer tadellosen äußeren Gestaltung. Außerdem zu konstatieren, dass die Hauptabteilung der Arbeits- und Besserungslager der OGPU auf der Basis einer vorbildlichen Durchführung der Arbeits- und Besserungspolitik der Sowjetmacht eine große politisch-erzieherische Arbeit unter den Gefangenen durchführte, welche besondere Fähigkeiten und Qualifikationen erhalten haben und sich in vielen Fällen bei der Arbeit auf dem Bau bewährt haben.“

Gleichzeitig wurden mit „Dekret vom 2. August 1933 über die Auszeichnung von Arbeitern, Ingenieuren und Bauleitern des Baus des Weißmeer-Ostsee-Kanals Josef Stalin“ Leninorden an den Geheimdienstchef Genrich Jagoda sowie an Lazar Kogan, Matwei Berman, Semjon Firin, Jakov Rapoport, Sergei Zhuk, Naftali Frenkel und Konstantin Wershbitskii verliehen.  

Im „Dekret des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR über den Straferlass für Teilnehmer am Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals Josef Stalin“ vom 4. August 1933 wurde schließlich auf 12.484 bereits entlassene Häftlinge verwiesen sowie verkürzte Haftzeiten für 59.516 Gefangene, eine Amnestie für 500 Personen und Stipendien für Kriminelle und Rückfällige angeordnet.  

Dritter Akt war eine am 17. August 1933 gestartete Studien- und Besichtigungsreise von Maxim Gorki und 120 Schriftstellern von Moskau zum Weißmeerkanal. Der Schriftsteller Alexander Avdeenko erinnert sich: „Am Abend bringt uns ein Buskonvoi zum Leningrader Bahnhof. Auf dem Bahnsteig wartet ein funkelnder Sonderzug mit Polstersitzen, frisch lackiert und mit verspiegelten Fenstern. Wir setzen uns hin, wo wir wollen. Von dem Moment an, als wir Gäste der Tschekisten wurden, beginnt für uns der Kommunismus. Wir essen und trinken kostenlos und nach Herzenslust: Geräucherte Wurst, Käse, Kaviar, Obst, Schokolade, Wein. Kognak. Und das im Hungerjahr.“ Evgeni Gabrilowich ergänzt: „Und die ganze Nacht über werden die Abteile mit Bier und Sandwiches versorgt – von Mitarbeitern der Staatssicherheit in keinem geringeren Rang als dem des Oberstleutnants.“ Diese Reise bildet den Ausgangspunkt für das Schreiben des Gorki-Buches. Den Geschwindigkeiten des Kanalbaus nacheifernd, entstand es ebenfalls in Rekordgeschwindigkeit. Von einem 122-köpfigen Stoßtrupp in 38 Tagen gedruckt, wurde es am 26. Januar 1934 den Delegierten des 16. Parteitages der Kommunistischen Partei als Geschenk überreicht. 

Die Nutzung: Denkmal des Größenwahns

Sozialistische Großprojekte zeichnen sich dadurch aus, dass vor Beginn keine quantitativen Kriterien für Erfolg und Misserfolg festgelegt werden. In der Regel gibt es weder am Anfang noch am Ende eine Kosten-Nutzen-Analyse, die diesen Namen verdient. 

Die Kosten des Weißmeerkanals sind unbekannt. Eine Kostenschätzung ohne Berücksichtigung des menschlichen Leids könnte aus der Gegenwartsperspektive wie folgt aussehen. Um mit runden Zahlen zu rechnen, könnte man für einen Bau in Handarbeit für einen heutigen Arbeiter 25 Euro pro Stunde für 2.000 Stunden im Jahr veranschlagen. Das wären pro Person und Jahr 50.000 €. Nehmen wir an, am Weißmeerkanal hätten 200.000 Menschen zwei Jahre lang gearbeitet, so ergäbe dies bei vernachlässigbaren Material- und Gerätekosten nach heutiger Kaufkraft 20 Milliarden Euro. Dieser Betrag liegt etwas über der Summe der Kosten von Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 und Berliner Flughafen. Er bewegt sich in der gleichen Größenordnung wie das Kernfusionsprojekt ITER. Die Todesopfer und das menschliche Leid sind schwer bezifferbar. Nach offiziellen Angaben forderte der Bau mindestens 10.000 Tote. Inoffizielle Schätzungen sprechen von bis zu 100.000. 

Der wirtschaftliche Nutzen des Weißmeerkanals ist begrenzt. In den ersten Jahren nach der Fertigstellung wurden pro Jahr eine Million Tonnen Fracht transportiert. In den Jahren 2010 bis 2013 waren es jährlich rund eine halbe Million, im Jahr 2017 sechs. Zum Vergleich: Im Jahr 2022 transportierte der Panamakanal 500 Millionen und der Suezkanal 1,3 Milliarden Tonnen Fracht. Die Transsibirische Eisenbahn kam im Jahr 2022 auf 158 Millionen Tonnen. Da der Kanal laut Jurii Dmitriev nur an durchschnittlich 165 Tagen im Jahr schiffbar ist, beschränkt sich die Transportkapazität im Wesentlichen auf die Sommersaison. Die militärische Bedeutung ist ebenfalls gering. Schon Stalin hatte bei der Probefahrt die Breite und die geringe Tiefe von 3,60 Meter gerügt. Für die Durchfahrt von U-Booten und größeren Kriegsschiffen ist der Kanal auch nach Vertiefung auf heute vier Meter ungeeignet. 

Selbst ein optimistisch berechnetes Kosten-Nutzen-Verhältnis ist ernüchternd: Legen wir 20 Milliarden Euro Investitionskosten großzügig auf rund 100 Jahre seit Bestehen um, so ergeben sich pro Jahr 200 Millionen Euro an fiktiven Abschreibungen. Das sind für eine jährliche Frachtkapazität von einer Million Tonnen Mindestgebühren von 200 Euro pro Tonne. Die Frachtgebühr im Panamakanal beträgt zwei Euro pro Tonne! Rückblickend handelt es sich beim Weißmeerkanal somit um ein Mahnmal sozialistischen Größenwahns. 

Mein russischer Großvater Boris ist im Jahr 1982 gestorben. Die Papirossamarke Belomorkanal lebt noch heute. Es sei dem Leser überlassen, diesen Umstand wahlweise als Zeichen russischer Geschichtsvergessenheit oder als millionenfaches Gedenken an die Opfer des Sozialismus zu werten.

Fußnoten:

1). Filterlose russische Zigarette

2). Alle Übersetzungen aus dem Russischen durch den Autor.

3). Sprengstoff auf Basis von Ammoniumnitrat und Aluminium

André D. Thess ist Universitätsprofessor, Leiter eines Energieforschungsinstituts und Autor des Buches „Sieben Energiewendemärchen?“. Die im vorliegenden Beitrag getroffenen Aussagen sind rein privater Natur.